Kebijakan Infrastruktur Rezim Neoliberal : Dari Space-time Compression Sampai Bisnis Jalan Tol (Bagian I)

Infrastruktur TolDi bawah rezim neoliberal, infrastrukturadalah sesuatu yang amat penting. Baik bagi pembangunan ekonomi kapitalis dalam sumbangsihnya untuk memecahkan problem krisis dan kebutuhan akan pasar yang terus meluas dan waktu transaksi yang makin singkat – dalam istilah David Harvey (2008) disebut space-time compression- maupun menjadi bisnis itu sendiri seperti bisnis infrastruktur atau yang paling ramai dekade terakhir ini adalah bisnis jalan tol. Sesuatu yang terpisah dari fungsi-fungsi mediasinya bagi perkembangan dan perluasan kapital.

Tulisan ini bertujuan untuk memberikan gambaran bagaimana politik infrastruktur – seperti persoalan bagaimana memutuskan sebuah jalan dibangun atau tidak, bagaimana mengkategorikan kebutuhan akan infrastruktur dan siapa yang akan melakukan pembangunannya- diselenggarakan oleh pemerintah Indonesia.

Meski demikian, tulisan ini hanya mengambil contoh bagaimana kebijakan infrastruktur di bawah rezim Susilo Bambang Yudoyono dan kebijakan infrastruktur di bawah rezim populis Jokowi. Bagi penulis, kebijakan kedua presiden ini memiliki kesamaan dan kesinambungan pokok dalam politik pembangunan infrastruktur. Salah satu kesamaan pokoknya adalah kedua rejim tersebut melihat infrastruktur sebagai alat efektif yang harus disediakan agar iklim dan laju investasi bisa tumbuh dengan baik. Pandangan seperti ini ditunjukkan dalam penjelasan-penjelasan kedua rezim tersebut dalam konteks pembangunan infrastruktur.

Kebijakan Infrastruktur era Pemerintahan SBY

Kebijakan umum dari pengembangan infrastruktur pada era kepemimpinan presiden Susilo Bambang Yudoyono secara umum berpusat pada program besar yang diluncurkan pada tahun 2011 yang kemudian dikenal dengan Master Plan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Kebijakan ini tertuang dalam Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 Tentang Masterplan Percepatan Dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia 2011-2025. Program besar ini adalah mencakup hampir seluruh tingkatan kerja kelembagaan. Dalam isi peraturan presiden ini disebutkan bahwa MP3EI disusun sebagai :

  • acuan bagi menteri dan pimpinan lembaga pemerintah nonkementerian untuk menetapkan kebijakan sektoral dalam rangka pelaksanaan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia di bidang tugas masing-masing, yang dituangkan dalam dokumen rencana strategis masing-masing kementerian/lembaga pemerintah nonkementerian sebagai bagian dari dokumen perencanaan pembangunan; dan
  • acuan untuk penyusunan kebijakan percepatan dan perluasan pembangunan ekonomi Indonesia pada tingkat provinsi dan kabupaten/kota terkait.

Pelaksanaan program MP3EI ini dikerjakan oleh sebuah komite yang diatur oleh peraturan presiden No.32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonsia yang disebut Komite Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (KP3EI) yang diketuai langsung oleh presiden republik Indonesia dan dikoordinir oleh ketua harian yang merupakan Menteri Koordinator Bidang Ekonomi.

Program ini dilaksanakan dengan prinsip-prinsip debottlenecking (Hilma Safitri:2014, 2-4). Prinsip kerja debottlenecking ini adalah menghilangkan hambatan aliran investasi yang akan masuk menanamkan investasinya. Memangkas leher botol ini menunjukkan analogi bagaimana air dari dalam botol yang ingin dikeluarkan dari botol secara cepat harus dipangkas lehernya agar alur keluarnya tidak dihambat oleh leher botol yang sempit. Dalam pengandaian semacam inilah MP3EI dikerjakan secara tekhnis. Apa yang dianggap menghambat aliran investasi seperti pajak tinggi, izin dan administrasi yang ruwet serta undang-undang dan aturan-aturan yang mengikat lainnya yang dianggap menjadi penghalang investasi. Karena itulah seiring dengan bekerjanya MP3EI inilah, maka di tahun 2014, empat tahun setelah program ini diluncurkan sejumlah 44 regulasi dalang rentang empat tahun tersebut telah dilahirkan, direvisi atau ditambahkan untuk melakukan langkah debottlenecking tersebut (Noer Fauzi dan Dian Yanuardy: 2014, 13-19).

Selain menjalankan strategi debottlenecking, rezim ini memperkenalkan model baru yang sedang berkembang, tetapi sedang dikritik banyak kalangan karena defisit dan tumpukan beban utang yang harus dibayar publik melalui anggaran negara di masa datang. Model baru tersebut disebut Publik Private Partnership (PPP). Apa itu publik Private Partnership (selanjutnya disingkat PPP)?

Publik Private Partnership

Secara konseptual, PPP adalah kemitraan publik-swasta yang melibatkan kontrak komersial antara otoritas publik (negara atau negara bagian) dan perusahaan swasta dalam desain, konstruksi pembiayaan dan pengoperasian infrastruktur publik dan layanan yang secara tradisional telah dikerjakan oleh sektor publik, seperti jalan raya, rumah sakit atau sekolah (bankwatch.org).

Di Inggris, konsep ini pertama kali dikenal dengan istilah Publik Finance Initiative (PFI) dan diluncurkan pada tahun 1992. Dua tahun setelah ini, pada 1994, bank dunia melalui world development report menganjurkan mekanisme ini sebagai salah satu strategi pembangunan dalam Laporan ini bertajuk Infrastructure for development.Konsep ini berjalan dan dipercayai sangat cepat dapat memacu pembangunan infrastruktur. Karena itu, di Inggris, tahun 2011 sudah lebih dari 700 konsesi proyek ditandatangani dengan skema PFI ini. Tahun-tahun 1990-an ini bisa disebut dekade kelahiran awal konsep ini. Di eropa tengah dan timur misalnya, sistem semacam ini telah diadopsi dengan berbagai macam variasi. Meski belum begitu massif digunakan, tetapi di Hungaria sudah lebih dari 100 proyek infrastruktur dikerjakan dengan skema PPP ini.

Meski konsep PPP telah menyebar hampir ke seluruh negara Eropa di tahun 1990-an hingga tahun-tahun terakhir, tapi tidak ada defenisi konseptual yang disepakati mengenai konsep PPP ini. Tetapi pada umumnya sepakat jika PPP melibatkan unsur-unsur berikut:

  • Periode kontrak yang relatif lama. Sering antara 25-30 tahun masa kontrak atau bisa lebih lama.
  • Pembiayaan berasal dari sektor swasta tapi membutuhkan pembayaran dari sektor publik dan atau pengguna selama kontrak proyek yang ditentukan.
  • Mitra swasta berpartisipasi dalam desain, seleksi, pelaksanaan dan pendanaan proyek. Sementara mitra publik berkonsentrasi terutama pada mendefinisikan tujuan dan pemantauan kepatuhan atas tujuan tersebut.
  • Distribusi resiko. Dalam pengalamannya, resiko lebih banyak ditanggung oleh publik, misalnya jika terlambat penyelesaian proyek atau jika terjadi kesalahan estimasi. (bankwatch.org/about.us)

Konsep MP3EI ini sejak awal diharapkan menggunakan skema PPP sebagai pendorong pembangunan infrastruktur yang baik sebab anggaran belanja negara tidak memadai untuk membiayai semua rencana pembangunan infrastruktur. Pada tahun 2012, dalam sebuah forum pertemuan “The Third Steering Committee Meeting” antara Indonesia-Jepang yang berlangsung di Tokyo pada Selasa (9/10). Dalam forum tersebut, sebagaimana pengakuan Menteri Koorditor bidang Perekonomian sekaligus ketua harian KP3EI, Hatta Rajasa beberapa saat setelah forum tersebut bahwa telah disepakati sebuah proyek dengan besaran Rp. 410 trilyun yang sebagiannya akan dikerjakan dengan skema Publik Private Partnership. Program itu adalah “Metropolitan Priority Areas” (MPA) yang dibangun di Jabodetabek.

Logika semacam ini sering dikemukakan di muka publik oleh Hatta Rajasa sebagai jawaban akan krisis pembiayaan infrastruktur di Indonesia yang dananya tidak mencukupi. Dalam sebuah pertemuan misalnya menyebutkan bahwa anggaran infrastruktur dari pemerintah tidak cukup untuk membiayai perencanaan infrastruktur dalam MP3EI. Meskipun dana yang dialokasikan untuk infrastruktur telah terus bertambah dari tahun ke tahun. Pada tahun 2010 anggaran untuk infrastruktur baru Rp 99 triliun. Dana tersebut naik pada tahun 2011 menjadi Rp 128 triliun. Pada tahun 2012, dana untuk infrastruktur sebesar Rp 174 triliun. Dan, tahun 2013 dana dialokasikan sebesar Rp 203 triliun. Itu baru APBN. APBD (Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah)-nya Rp 96 triliun. Kata Hatta Rajasa lebih lanjut menanggapi kenaikan dana infrastruktur tersebut: “(Jadi) dari kantongnya APBN saja sudah Rp 300 triliun, tapi belum cukup. Karena kita perlu dana lebih besar dari itu”

Meneguhkan penerapan PPP, meliberalisasi sektor Infrastruktur di Indonesia: Kebijakan Infrastruktur Jokowi

Lalu bagaimana dengan kebijakan rejim populis Jokowi-Jusuf Kalla? Apakah hanya melanjutkan belaka proyek neoliberalisasi sektor infrastruktur? Atau memiliki langkah-langkah berbeda seperti misalnya meletakkan kembali infrastruktur sebagai hak publik sehingga perencanaan, peruntukan dan pembangunannya tidak boleh diserahkan kuasanya kepada private? Nampaknya rejim ini masih berkutat pada logika yang kurang lebih sama dengan rejim sebelumnya: memacu pembangunan infrastruktur demi mendorong efektifitas dan efisiensi biaya transaksi ekonomi dan menciptakan keterhubungan (connectivity) antar wilayah-wilayah maju (secara ekonomi) dengan wilayah-wilayah yang terbelakang.

Meskipun kita menemukan rencana-rencana yang digelar adalah rencana-rencana yang berbeda istilahnya, tetapi praktiknya relatif sama seperti rejim sebelumnya. Istilah-istilah semacam “tol laut”, “jalur sutera laut” atau realisasi-realisasi proyek jalan tol terpanjang seperti Cikopo-Palimanan dan proyek 1000 Kilometer jalan yang akan mengintegrasikan-meningkatkan keterhubungan antar wilayah. Rencana-rencana dan sejumlah proyek yang sedang berjalan memiliki satu kesamaan penting dan kecenderungan umum yang sama: meletakkan infrastruktur bukan lagi sebagai ‘the common’ tetapi menjadi milik private melalui skema-skema semacam Publik Private Partnersip yang tengah ramai dipercayai sebagai solusi menghadapi krisis infrastruktur.

Gejala memindahkan persoalan pengadaan infrastruktur dari ‘yang publk’ menjadi yang privat ini menjadi pemandangan umum kebijakan infrastruktur pemerintahan Jokowi-JK. Pada bidang pembangunan jalan misalnya, jika dulu jalan dibangun oleh kementerian Pekerjaan Umum atau BUMN Bina Marga, maka saat ini seluruh proyek dalam rancangan program pengadaan jalan tol 1050 KM yang dicanangkan pemerintahan Jokowi-JK jelas diserahkan kepada mekanisme pasar. BUMN atau perusahaan swasta sama-sama bisa mendapatkan tender dari proyek tersebut. Hal ini dikemukakan oleh menteri keuangan kabinet kerja, bambang Brojonegoro setelah peluncuran program pembangunan tol 1050 KM. Menteri Keuangan Bambang P.S. Brodjonegoro meminta Badan Usaha Milik Negara (BUMN) mempersiapkan diri untuk bersaing dengan perusahaan swasta dalam tender pembangunan 18 ruas jalan tol yang menjadi program 1.000 kilometer tol baru dalam lima tahun ke depan.

Menurut Bambang, pembangunan jalan tol tersebut tidak masuk dalam Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) 2015 sehingga akan diserahkan kepada BUMN atau perusahaan swasta. “Pembangunan jalan tol tidak lewat APBN. Kecuali yang di luar Pulau Jawa. Itu pun harus diusahakan dibiayai penuh oleh BUMN atau swasta dulu ,” ujar Bambang di Jakarta, Selasa (25/11) . Ruas tol yang dilelang tersebut adalah :

  1. Cikampek – Palimanan 116,75 kilometer (km)
  2. Cileunyi – Sumedang – Dawuan Segmen Sumedang – Dawuan 29,33 km
  3. Pasirkoja – Soreang 10,57 km
  4. Pejagan – Pemalang 57,50 km
  5. Pemalang – Batang 39,2 km
  6. Batang – Semarang 75 km
  7. Semarang – Solo 72,64 km
  8. Solo – Ngawi Segmen Karanganyar – Ngawi 69,2 km
  9. Ngawi – Kertosono Segmen Ngawi – Saradan 49,5 km
  10. Kerosono – Mojokerto 40,5 km
  11. Mojokerto – Surabaya 36,27 km
  12. Pandaan – Malang 37,62 km
  13. Bakauheni – Lampung – Terbanggi Besar 150 km
  14. Pekanbaru – Kandis – Dumai 136 km
  15. Manado – Bitung 39 km
  16. Palembang – Sp. Indralaya 22 km
  17. Lb Pakam – Tebing Tinggi 43,9 km 18. Medan – Binjai 16 km

Jika demikian, maka jalur yang akan ditempuh akan menggunakan mekanisme publik-private-partnership seperti sebagian besar proyek di bawah program MP3EI sebagaimana ditunjukkan dalam studi Noer Fauzi dan Dian Yanuardy (2014) dan Studi Hilma Safitri (2014) mengenai pembangunan PLTU Batang dan Kawasan Industri Sei Mengkei (KISMK) di Simalungun. Kedua buku ini menjelaskan bagaimana “yang publik” yang diwakili oleh peran negara sebagai representasi pelaksana peran publik digeser menuju ke arah peran swasta lebih besar melalui mekanisme yang dianjurkan oleh bank dunia (World Bank) pada world development report tahun 1994.

Oleh : Muhammad Ridha, Pengajar Fakultas Ushuluddin, Filsafat dan Politik UIN Alauddin Makassar. Saat ini sedang merampungkan buku “Merebut Kembali Jalan Raya: Ekonomi Politik Jalan”.

(Bersambung…..)

Catatan Kaki :

  • http://www.google.co.id/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=7&ved=0ahUKEwjCqYOhpurJAhWHkI4KHfwVCrcQFghAMAY&url=http%3A%2F%2Fwww.beritasatu.com%2Fmegapolitan%2F76634-proyek-rp410-triliun-pembangunan-infrastruktur-jabodetabek-diteken.html&usg=AFQjCNG_DVCT6sh6ayG3u-PiESoI9eyHbQ&bvm=bv.110151844,d.c2E (diunduh pada 20 Desember 2015)
  • http://swa.co.id/business-strategy/management/apbn-tak-cukup-swasta-diperlukan-bangun-infrastruktur (Diunduh pada 20 Desember 2015)
  • http://www.cnnindonesia.com/ekonomi/20141125123205-92-13686/pemerintah-lelang-18-ruas-tol-baru-untuk-bumn-dan-swasta/ (diunduh 3 januari 2016)
  • Hilma Safitri Debottlenecking dalam Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) (Bandung: ARC:2014)
  • Laporan ini bertajuk Infrastructure for Development. Di sini bank dunia mengenalkan Publik Private Partnersip sebagai cara baru yang bisa ditempuh untuk memacu pertumbuhan dan melampaui keterbatasan anggaran negara mengadakan infrastruktur. Lihat lebih jauh pada buku Dian Yanuardi dan Noer fauzi MP3EI master Plan Percepatan dan Perluasan krisis sosial-ekologis (Bogos: Sayogyo Insttitute,2014)

2,097 total views, 2 views today

Share this post:

Related Posts

Leave a Comment